La direction de la SNCF justifie cette augmentation par un programme d’investissement de 2,6 milliards d’euros, soit 500 millions de plus qu’en 2012. Elle annonce aussi le lancement du TGV low cost, baptisé « TGV éco », au cours du premier semestre. Il reliera Paris à Marseille et Montpellier et promet un million de places à moins de 25 euros, suivant un modèle inspiré des compagnies aériennes low cost (bagages supplémentaires payants, classe unique, desserte de gares périphériques, réservations par internet, etc.).

Mais cette hausse froisse les associations d’usagers : « Tous les services du rail ne cessent de se dégrader (trains supprimés, en retard, inadaptés aux contraintes des voyageurs, guichets de vente et d’accueil fonctionnant au ralenti, petites gares fermées) », dénonce L’association des voyageurs-usagers du chemin de fer. La principale fédération d’usagers, la Fnaut, a répliqué de son côté en clamant qu’il est « indispensable d’augmenter fortement le rapport qualité-prix du train. »

Nathalie Bonnet est secrétaire fédérale de Sud Rail. Elle réagit à cette augmentation et fait le point sur les négociations en cours pour la réforme du rail.

Comment expliquer les hausses successives de tarifs ?

Nathalie Bonnet : Elles s’expliquent mathématiquement, car le montant des péages [autorisant la SNCF à utiliser les rails] versés à Réseau ferré de France, qui gère les infrastructures, augmente. Par rapport à l’année dernière, il augmente cette année de 5 %. En 10 ans, ces péages ont grimpés de 80 %.

Les impôts et taxes qu’on paye au gouvernement, comme toutes les entreprises de transports, ont aussi augmentés de 26 % depuis 2008.

Le débat est donc de savoir si c’est aux usagers de supporter ces augmentations. Qu’est-ce qui doit guider le service public ? Est-ce la rentabilité immédiate ou les besoins des usagers, en termes de transport comme devant les impératifs écologiques. Il y a un désengagement de l’État des transports publics qui est dommageable.

Vous avez accueilli favorablement le rattachement de Réseau ferré de France à la SNCF, annoncé fin octobre par le gouvernement socialiste. Où en sont les négociations pour la mise en place de ce système unifié ?

La France et l’Allemagne freinent contre Bruxelles

Le « quatrième paquet ferroviaire » - réforme du rail préparée pour 2019 par la Commission européenne - pourrait être différé de plusieurs années sous les pressions de l’Allemagne et de la France. Le projet prévoit l’ouverture à la concurrence du transport national et régional de voyageurs et la séparation totale des activités de gestion des infrastructures de celles d’exploitation.

Il devait être adopté entre le 23 et le 30 janvier 2013 par la Commission européenne, mais la France, qui a justement annoncé fin octobre le rattachement de RFF à la SNCF, s’est associée à l’Allemagne pour empêcher le démantèlement des monopoles (SNCF et Deutsche Bahn). Les discussions ont été reportées sans qu’aucune nouvelle date soit fixée.

Pour le moment elles sont gelées, dans l’attente des élections du Conseil d’administration de la SNCF, le 5 février. Nous attendons aussi pour la fin du mois de janvier la publication d’un rapport de Jean-Louis Bianco (ancien ministre des Affaires sociales puis des Transports) sur le sujet.

Nous sommes très heureux aujourd’hui de voir la direction de la SNCF et le gouvernement reprendre nos arguments contre la création de RFF. Nous n’avons jamais cessé de demander sa réintégration à la SNCF. Mais nous nous interrogeons aujourd’hui sur les formes que prendra cette unification (une filiale, une partie intégrante de l’Épic [Établissement public à caractère industriel et commercial NDLR], etc.)

À l’époque de la création de RFF, il y a eu un transfère de la dette de la SNCF. Cette dette a grossi depuis. Que va-t-on en faire ? Cette question sera un volet important des négociations à venir, car il nous paraît évidemment que le gouvernement n’en fera pas une dette d’État.

Après la mise en concurrence des lignes internationales en décembre 2011, les négociations pour l’ouverture à la concurrence des lignes régionales sont freinées par la France et l’Allemagne. Quelle est votre position ?

Pour nous l’urgence n’est pas de s’ouvrir à de nouveaux opérateurs, mais de remettre le réseau en l’état. Les retards, les suppressions de trains pourraient être évités si le réseau était entretenu.

Concernant la mise en concurrence, nous nous préoccupons surtout des droits sociaux des cheminots. Nous revendiquons la même convention collective pour tous les travailleurs du rail. Avec une unification par le haut.

Dans le cadre de l’ouverture de la concurrence, les Présidents de régions prennent du pouvoir sur le réseau. Ils sont les donneurs d’ordre et les employeurs. Cela risque de créer des déséquilibres entre les régions.